클린디젤은 모순인가요?

디젤 엔진 배기가스에는 질소산화물, 그을음 입자 등의 오염물질이 포함되어 있습니다. 1990년대 후반부터 정부는 디젤 자동차가 휘발유 자동차보다 환경친화적이라는 믿음으로 디젤 자동차의 활용을 장려했지만, 이후 디젤 자동차는 오염 물질을 4배 이상 배출한다는 주장이 제기되었습니다.

자동차 부문의 경우, 디젤 차량의 사용을 억제하는 동시에 전기 자동차의 보급을 가속화하는 규정을 도입하는 것이 해결책이었습니다. 그러나 상업용 차량의 경우에는 그렇게 간단하지 않습니다. 최근 몇 년 동안 디젤이 만들어낸 나쁜 평판에도 불구하고, 에너지 밀도, 신뢰성 및 내구성 측면에서 이 연료에 필적할 수 있는 것은 없습니다.

더 작고 가벼운 차량을 전기화하는 것이 한 가지입니다. 하지만 버스와 장거리 차량의 경우 디젤은 계속 움직이는 데 필요한 토크를 생성하는 데 훨씬 뛰어납니다. 이는 전기, 하이브리드 또는 수소 트럭과 버스의 생존 가능성을 배제하는 것이 아닙니다. 그러나 이러한 차량의 무게로 인해 연소 엔진에 대한 대안 개발이 더욱 까다로워지는 다양한 요구 사항이 발생합니다.

일부는 전기자동차나 수소차 개발의 어려움을 극복하는 데 주력하고 있는 반면, 다른 일부는 디젤 엔진을 더욱 깨끗하게 만드는 데 주력하고 있습니다. 전기 배터리나 수소 연료 전지로 구동되는 장거리 트럭이 많이 등장하려면 수년이 걸리고 막대한 인프라 투자가 필요할 수 있습니다. 디젤이 최소한 단기적으로만 존재한다면 배기가스 배출을 줄일 수 있는 모든 것이 지구에 큰 변화를 가져올 것입니다.

디젤이 정말로 "깨끗"할 수 있는지 여부는 논쟁의 여지가 있지만 상대적인 측면에서는 개선이 이루어졌습니다. 엔지니어링 혁신과 정부 규제가 결합되어 현대 디젤은 이전 모델에 비해 훨씬 더 깨끗해졌습니다. 주요 기술 개발에는 연료 분사 기술과 배기가스 처리 시스템의 발전이 포함됩니다. 제조사 DAF에 따르면 Euro 6 엔진을 장착한 최신 트럭의 질소산화물 배출량은 25~30년 전의 유사한 트럭에 비해 95% 낮습니다.

현재 진행 중인 엔지니어링 딜레마는 그을음과 산화질소 감소 사이의 균형입니다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 연비가 뛰어나지만 유독한 질소산화물을 배출합니다. 이를 완화하기 위해 이전 엔진 사이클의 저산소 연소 가스가 공기 흡입구로 다시 전달됩니다. 이는 연료-공기 혼합물의 온도와 산소 농도를 감소시켜 질소 산화물을 감소시킵니다.

이 희석 전략의 단점은 이러한 낮은 온도에서는 모든 연료가 소비되지 않는다는 것입니다. 남은 것은 부분적으로 연소된 탄소 입자, 즉 그을음을 더 많이 생성합니다. 엔지니어들은 과도한 질소산화물을 피할 수 있을 만큼 낮은 온도를 유지하면서 디젤을 최대한 완전하게 연소할 수 있는 방법을 찾아야 합니다.

Sandia National Laboratories의 연소 과학자인 Charles Mueller는 해결책을 찾았다고 말했습니다. 그는 분젠 버너에서 영감을 얻어 디젤 연료 인젝터에 작은 분젠 버너 굴뚝 등가물을 장착할 것을 제안합니다. 이 작은 금속 튜브는 분사기 노즐 구멍에서 짧은 거리에 설치되며 연료 흐름과 정렬됩니다. 파란색으로 연소되는 분젠 버너와 마찬가지로 이는 연료와 공기가 더 완전히 혼합되어 더 나은 연소를 제공하지만 질소 산화물 희석에 필요한 더 낮은 온도에서 이루어집니다.

Mueller의 특허 기술은 덕티드 연료 분사라고 합니다. 이미 업계와 과학 연구에서 관심이 높아지고 있으며 테스트는 지금까지 매우 고무적인 것으로 보입니다.

Mueller는 선박과 기관차의 대형 엔진이 DFI의 이점을 활용하는 데 좋은 후보가 될 것이라고 말했습니다. 이와 같은 대형 엔진의 경우 전기로 전환하는 데 비용이 많이 듭니다. DFI도 개조할 수 있습니다. 이러한 가능성은 다양한 응용 분야에서 엄청난 이점을 가져올 수 있는 기술입니다. Mueller의 획기적인 이점을 활용하기 위해 새로운 엔진을 개발할 필요가 없기 때문에 개조는 트럭 산업의 판도를 바꾸는 일이 될 수 있습니다.